La storia di Messina è legata al suo porto ed entrambi vivono e si sviluppano in una simbiosi naturale, passando dai "fasti" del XVII secolo, alla crisi del XVIII, agli anni del rilancio del XIX secolo, a quelli dolorosi del post-terremoto e del graduale declino. II terremoto del 1908 di fatto, creando una profonda frattura tra le vecchie e le nuove generazioni di messinesi, ha scompaginato il tessuto sociale della città, facendo perdere ai suoi abitanti identità e memoria storica.
Dalle immagini presenti nel volume riemergono pertanto un porto e una città profondamente mutati tra XIX e XX secolo, allorché nell'Ottocento accanto ai velieri sostano i primi vapori; le banchine sono gremite di merci e con distese di botti pronte per essere imbarcate; enormi carri trainati da buoi fanno la spola dalle fabbriche al porto trasportando quelle grandi botti colme di derivati agrumari; nel Novecento invece le immagini mutano e al pullulare di merci si sostituisce la ressa di uomini e donne in partenza per le Americhe; le banchine e la magnifica "Palazzata" distrutte dal terremoto e dal maremoto; ma documentano anche la lenta e più moderna ricostruzione delle strutture portuali (ad esempio le grandi gru) e, nel secondo dopoguerra, nuovamente la presenza di una umanità disperata, in partenza su grandi navi ormai tutte d'acciaio, pronta a lasciare i propri affetti e la propria terra alla ricerca e nella speranza di una esistenza più dignitosa. II porto nelle varie epoche, è in fondo il polmone e il cuore della realtà economica e sociale di Messina e comunque resta al centro della vita della città.
Nell'Ottocento dunque, dopo la Restaurazione, ripristinato il porto franco, la città e il suo porto registrano un significativo incremento delle attività commerciali connesse soprattutto alle importazioni dall'estero. Tuttavia, se i dati dell'import export affermano che il valore delle esportazioni dal porto messinese, per quasi tutto il secolo XIX, è superiore a quello delle importazioni, il ruolo del porto restava comunque legato alle immissioni di gene¬ri provenienti dall'estero e dall'area dello Stretto, almeno sino alla cessazione delle franchigie (1° gennaio 1880).
Nel porto messinese infatti entravano le merci provenienti dall'estero e soprattutto la produzione tessile inglese, ma vi giungevano in cabotaggio anche i prodotti dell'area limitrofa calabro-sicula. Nel raffronto con la parte continentale del Regno delle Due Sicilie, legata commercialmente più al rapporto con la Francia, la Sicilia invece risentiva fortemente della cospicua presenza di operatori economici di origine britannica e la stessa Messina ne registrava un importante nucleo (Aveline, Hallam, Sanderson, Oates, Peirce ecc.). Messina con i suoi operatori economici locali e stranieri operava così una sorta di osmosi nella redistribuzione di quei prodotti provenienti per lo più dall'Inghilterra e comunque in genere dall'estero. Spesso erano pro¬dotti industriali, ma anche spezie, generi provenienti da altri continenti, dalle Indie Occidentali e da quelle Orientali. Vi erano quindi numerose rotte commerciali che si intersecavano e quei prodotti giungevano a Messina per essere scambiati con quelli locali, non solo specificatamente messinesi.
Messina però, già nel primo Ottocento, cominciava ad avere una importante produzione di agrumi, tra i migliori dell'area; iniziava anche ad avere le prime connessioni con una struttura di tipo indu¬striale, cioè quella dei derivati agrumari, di cui andrà assumendo, sempre più, lungo il corso del secolo un primato non solo nazio¬nale, non solo mediterraneo ma - come si affermava in alcune relazioni della Camera di Commercio di fine Ottocento e primo Novecento - "forse del mondo" per quanto attiene il movimento e l'esportazione degli agrumi in genere e dell'industria dei derivati, che sempre più si andavano affermando sui mercati internazionali durante l'Ottocento.
Le merci straniere arrivavano nel porto franco di Messina per essere scambiate con i prodotti che, a loro volta, erano giunti da tutta l'area dello Stretto. In realtà ancora per tutto l'Ottocento, Reggio Calabria, Villa San Giovanni e i centri vicini avevano nel porto di Messina la piazza commerciale di riferimento, essi davano e prendevano da Messina, non solo commercializzavano i loro prodotti, ma si rivolgevano ai banchieri messinesi per avere dei prestiti. Si realizzava così una sorta di
"unicità" di comportamenti; era in fondo un'unica area economica in cui confluivano i prodotti dell'intera regione e il cui centro era Messina e il suo porto. Gli agrumi erano presenti in grande quantità anche nella vicina Calabria e la maggior parte di essi giungevano a Messina per essere in parte lavorati o per essere esportati. Ma il boom degli agrumi è un fenomeno che assumerà sempre più rilevanza dopo l'Unità.
Quello che invece dominava nella prima metà dell'Ottocento, almeno sino al primo decennio post-unitario, in termini di valore delle esportazioni, era la seta. Messina, come si è detto, di fatto importava prodotti dall'estero e li scambiava con quelli locali dell'agricoltura specializzata, in parte provenienti dall'area dello Stretto, in parte provenienti dal resto della Sicilia o dalla Calabria più lontana, riesportando prodotti quali la seta, l'olio, il vino, gli agrumi. Pertanto il ruolo essenziale era quello connesso alla immissione e al reclutamento di questi generi e all'importazione di quelli esteri. Per tutto l'Ottocento e sino al terremoto Messina, il suo porto, la sua borghesia si confrontavano con gli aspetti più dinamici della civiltà occidentale e del capitalismo emergente, creando nel contempo gli strumenti per sorreggere lo sviluppo e l'attività del porto. In tale direzione si registravano infatti la creazione di numerose compagnie di assicurazioni marittime e la partecipazione di molti operatori economici messinesi alla loro costituzione.
Sotto l'aspetto del movimento marittimo, nel 1850 il porto di Messina si collocava al nono posto tra quelli del Mediterraneo, superato da Costantinopoli, Marsiglia, Trieste, Livorno, Genova, Isole Ionie, Gibilterra, Barcellona, ed era seguito da Malta, Alessandria, Smirne ecc.; mentre alla vigilia della crisi agraria degli anni '80 dell'Ottocento, sebbene cominciasse a perdere gradualmente qualche posizione in termini di tonnellaggio complessivo nei confronti di Catania e Palermo, tuttavia risultava al primo posto tra i porti siciliani e comunque precedeva quello di Napoli. Nel 1870 di fatto il porto di Messina si collocava al sesto posto tra quelli del Mediterraneo, superato soltanto da Costantinopoli, Marsiglia, Genova, Alessandria d'Egitto e Livorno. Anzi tra i porti italiani era sostanzialmente al terzo posto ed aveva superato persino Trieste.
La rilevanza di questo dato è l'indice peraltro del significativo ruolo che il porto svolge ancora nella seconda metà dell'Ottocento e come attorno ad esso prosperassero iniziative finanziarie e produttive estremamente importanti come, ad esempio a metà secolo, quella del tedesco Jaeger che impiantava un setificio tra i più avanzati e quella dei fratelli Ruggeri che avevano una delle "cottonerie" e "stamperia" tra le più moderne e banchieri come Federico Grill e Siffredi Lella, e ancora imprenditori come Sanderson, armatori come Peirce, Battaglia e Ilardi. Tutto ciò a conferma che nell'ambito della città vi erano delle forze economiche e sociali forti e vitali che oggi si stenta a riscontrare.
In realtà sino alla fine dell'Ottocento vi era però una vasta area che dipendeva esclusivamente da Messina e dal suo ruolo commerciale e finanziario gravitante attorno all'area falcata, ma gli anni Ottanta furono anni durissimi per la città e il porto, poiché alla fine del porto franco si sommava la mancata realizzazione delle opportune e previste compensazioni; perché il Paese,
l'intero Paese Italia, era entrato in una fase di forte crisi agraria e la scelta protezionistica aveva inasprito i rapporti commerciali con la Francìa che assorbiva soprattutto i prodotti dell'agricoltura specializzata del Meridione (agrumi, vino, olio) e la "guerra doganale" aveva finito per ricadere su quei settori che erano anche i più moderni della sua agricoltura. Erano peraltro quelli dove maggiori erano i capitali investiti, provenienti dalla borghesia più intraprendente e dinamica, ed erano anche quelli dove in qualche misura Messina primeggiava, soprattutto per gli agrumi. Di fatto quegli anni erano stati di dura crisi ma anche quelli in cui si registrava una decisa risposta. Messina aveva goduto nel passato di una propria flotta commerciale e di una marineria che con quella palermitana aveva primeggiato nell'isola per intraprendenza, aprendo, soprattutto nella prima metà del secolo, nuove rotte e linee commerciali anche con paesi molto lontani dall'area propriamente mediterranea. Tale nuovo slancio, ripreso alla fine degli anni Ottanta, era impersonato da armatori come Bonanno, Ilardi, Battaglia e soprattutto da Guglielmo Peirce. Era il momento in cui si assisteva ad una forte e crescente evoluzione nel settore dei trasporti e l'utilizzo del vapore anche nel¬la navigazione aveva ormai raggiunto una vasta espansione. Navi più grandi e in acciaio, abbandono sempre più della vela e del legno, l'utilizzo dell'elica nella propulsione delle navi e una maggiore velocità e sicurezza nella navigazione, consentivano nel contempo la costruzione di navi sempre più capienti che permettevano una complessiva riduzione del costo del trasporto marittimo. Pertanto alcuni esponenti della borghesia messinese, dell'imprenditoria e delle attività commerciali intraprendono l'attività armatoriale. Si è ricordato Bonanno e Ilardi, ma va soprattutto menzionato l'inglese Guglielmo Peirce che era, ma egli stesso lo sosteneva, messinese poiché era nato a Messina.
Sicché a fine Ottocento la risposta alla crisi da parte messinese avviene su due direttrici principali: quella legata all'attività portuale ma connessa agli agrumi e al settore industriale dei derivati (è un settore dove sono presenti degli inglesi, si ricorda Sanderson) e quella dello sviluppo dell'attività armatoriale, che rinnovava un'antica tradizione marinara della città, creando un nucleo di armatori forti che avrebbero consentito collegamenti stabili del porto di Messina con le Americhe e con altre aree del mondo.
In conclusione si può affermare che ancora per tutto l'Ottocento Messina esprimeva forti impulsi, sia economici che culturali (vi erano parecchi teatri, numerosi giornali e riviste) e che sino al dicembre del 1908 godeva ancora di tali condizioni. Certo si avviava verso una lenta decadenza, poiché tutte le condizioni di cui aveva goduto nel passato stavano progressivamente modificandosi. Gli ultimi fattori favorevoli di cui il porto di Messina aveva goduto erano dovuti al fatto di trovarsi sulle rotte tra Oriente ed Occidente, tra i grani russi e i grandi centri dell'Europa continentale nel momento in cui le navi, tra gli anni '80 e il primo decennio del nuovo secolo, avevano abbandonato definitivamente la vela per il vapore, utilizzando il carbone. Quello di Messina allora diventa uno dei porti di rifornimento lungo quelle rotte, uno dei porti frequentato appunto dalla navigazione a carbone che collegava I'area del Mediterraneo Orientale con quella O¬cidentale. Traffici numerosissimi, continui, intensi, ma anche quest'ultimo aspetto del ruolo del porto di Messina come porto di rifornimento, dopo la fine del primo conflitto mondiale viene ad esaurirsi. Le innovazioni tecnologiche producevano il passaggio dall'utilizzo del carbone al combustibile liquido, consentendo una maggiore autonomia di navigazione. Di fatto il porto messinese era spesso saltato, seguendo peraltro l'analoga sorte di altri porti.
La realtà era dunque quella che avrebbe condotto ad un inevitabile mutamento.
Sarebbe stato necessario un deciso intervento, in presenza di una svolta così generale e profonda del quadro internazionale dei grandi traffici. Se tale cambiamento era stato avvertito da Messina e dalla sua borghesia allorché - lo si ripete - ancora tra la fine dell'Ottocento e i primi anni
del Novecento, erano riusciti ad esprimere forti impulsi innovativi, dopo il terremoto essi non riescono più a raggiungere gli antichi livelli, mentre la stessa popolazione residente era radicalmente modificata.
Con il terremoto peraltro molte delle attività commerciali e imprenditoriali della città erano cessate con la morte dei suoi abitanti, alcune si erano trasferite, in un primo tempo provvisoriamente, qualcuna talora era ritornata, molte invece avevano finito per insediarsi definitivamente altrove.
Messina, sebbene ricostruita e ripopolata, aveva però perduto la sua identità di città marittima e commerciale, ricca di negozianti ed imprenditori, assumendo i connotati di una comunità urbana in perenne attesa dell'intervento dello Stato.
Dal libro Il Porto di Messina dagli argomenti ai croceristi di Franz Riccobono edito da SKRIBA
“Si ringrazia il prof. Rosario Battaglia e l’editore per l’autorizzazione “
