- La redazione -
Di infrastrutture trainanti lo sviluppo – cioè di nuovi posti di lavoro – giustamente al centro di un convegno organizzato sabato 27 Maggio dal Comune di Milazzo e dal Kiwanis Club Milazzo hanno discusso in apertura con piglio istituzionale costruttivo, genuino, raro a vedersi, il Presidente dell’Assemblea Regionale Siciliana Giovanni Ardizzone e il Sindaco della Città di Milazzo Giovanni Formica. Lo scambio di opinioni, motivate su temi ancora controversi (come sull’autorità portuale) ha indotto il Presidente del Club Gianfilippo Muscianisi ad assecondare, visibilmente soddisfatto, la volontà di tornare a incontrarsi. Poi ben sottolineando la necessità di rivolgere precipua attenzione ai bisogni del territorio egli ha moderato i lavori per un attento uditorio di esperti, professionisti e soci.
La tematica è introdotta in intervista a parte dal Professore Giuseppe Campione nella qualità di Geografo politico.
L’auspicio della creazione di una <Macroregione Mediterranea Centro Occidentale> - ha dichiarato il Professore Cosimo Inferrera, Patologo co-organizzatore del Convegno – mira a dipanare il secondo possibile equivoco, in itinere, sulle regioni Campania, Lucania, Calabria, Sicilia dopo lo scacco subito nel 2011 per decreto della Commissione Europea con lo shunt AV/AC Napoli-Bari-Taranto-Malta rispetto al percorso originario Napoli-Messina-Catania-Palermo, che lascia in vita i desueti sistemi ferroviari regionali, tutt’altro che TEN-T. Il secondo equivoco nasce appunto dalla futura <Macroregione Adriatica Ionica>, che esclude dai giochi la Campania e ne cristallizza la gravissima menomazione inflitta al Corridoio 1 Berlino-Palermo, sopravvissuto solo fino a Napoli, mentre pare uno zombie nel tratto Napoli-Palermo, per l’ennesima volta soggiogato alla volontà nordica. Come si fa a lasciare nel guado di un crescente isolamento otto milioni di siciliani, calabresi e lucani? Della nuova realtà godrebbero insieme alle regioni adriatiche solo i pugliesi, pienamente coesi al progetto europeo sotto regia tedesca, mentre ne resterebbero handicappati gli altri territori meridionali, costretti a procedere con i treni merci sulla linea ferroviaria a semplice binario Taranto-Gioia Tauro, che ne limita strutturalmente la capacità. Questo è esiziale per una realtà socio-economica che già oggi elide come linea gotica il Nord avanzato, a polarità germanica, dal Sud abbandonato a sé stesso dal Governo romano. Lo documenta l’autorevole “Limes”nel numero di maggio.
Non si vedono prospettive concrete attraverso un fallimentare transhipment per la Sicilia, posposta in terza linea di fronte ai mercati greco balcanici mediorientali, a netta polarità pugliese e consorelle regioni adriatiche … La Sicilia invece e le regioni attraversate dal tratto TEN-T Napoli-Palermo – che non si vuole realizzare – sono geograficamente attrattive per Malta e l’intero fronte arabo-africano, in potente espansione demografica nei prossimi decenni. Ecco dunque gli obiettivi prioritari della Macroregione Mediterranea Centro Occidentale, molto diversi ma non conflittuali con quelli della Macroregione Adriatica, semmai complementari ! Se dunque non si vogliono perdere irrimediabilmente i giganteschi mercati commerciali e l’energia solare nord africana – prima o poi risucchiati dall’Afro Tunnel di Gibilterra in fase di studio - occorre dipanare e risolvere subito la questione dell’attraversamento stabile nello Stretto di Messina, che attraverso i nuovi sistemi ferroviari di AV/AC, da realizzare, riposiziona la Sicilia al posto geostrategico centrale nel Canale di Sicilia - donatole da Madre Natura - che oggi centrale non è più.
Dopo un’analisi di massima dei corridoi ferroviari mondiali, l’Ingegnere Giovanni Saccà ha evidenziato come il congiungimento della maggior parte dei tratti di mare sia stata realizzata o programmata tramite tunnel sottomarini (https://en.wikipedia.org/wiki/Undersea_tunnel). Il Seikan Tunnel in Giappone, l’Euro Tunnel della Manica, l’Øresund tra Danimarca e Svezia, il Fehmarn Belt tra Germania e Danimarca, il Marmaray Tunnel ne sono esempi eclatanti. E non ha dimenticato di rimarcare i progetti avveniristici del Bohai Strait tunnel in Cina, dell’Afro Tunnel di Gibilterra e del Tunisia Tunnel con la Sicilia.
I corridoi ferroviari (G. Sacca’)
L’esperto in ingegneria ferroviaria ha quindi affrontato la problematica relativa all’attraversamento stabile dello Stretto di Messina, che in un futuro non troppo lontano dovrebbe costituire un elemento fondamentale del corridoio centrale tra l’Europa e l’Africa. In primo piano ha posto l’originale progetto dell’ing. A. Carlo Navone, previsto in subalveo sin dal 1870 presso la Scuola di Applicazione degli Ingegneri di Torino. Indi ha ricordato i rilievi del fondo marino, effettuati dalla fondazione Lerici nel 1955, che hanno dimostrano la difficoltà di porre piloni intermedi nelle acque dello Stretto. Conclusioni confermate anche dai successivi studi condotti dalla Società Stretto di Messina, che hanno portato alla scelta della soluzione del Ponte a campata unica, della cui progettazione il CIPE ha sin ora approvato solo quella relativa al Progetto Preliminare, mancando a tutt’oggi l’approvazione del Progetto Definitivo e quindi la predisposizione del Progetto Esecutivo. Senza entrare nel merito del Progetto del meraviglioso Ponte sullo Stretto, l’ing. Saccà ha quindi illustrato la sua idea progetto di tracciati subalvei, stradale e ferroviario. Il primo risolve gli annosi problemi del passaggio dei grossi mezzi gommati nel centro e nei porti di Messina; il secondo percorribile con ogni tempo, 24/24 h, sino a 200km/h permette la reale conurbazione metropolitana tra Messina e Reggio Calabria, percorrendo in circa 15’ la distanza di 35 km (circa 10 km di gallerie in più rispetto al percorso via Ponte). Dato che nell’Allegato Infrastrutture del DEF 2017 è prevista la predisposizione di Progetti di Fattibilità finalizzati a verificare le possibili opzioni di attraversamento sia stabili che non stabili dell’attraversamento dello Stretto di Messina, i presenti al convegno hanno concordato sulla necessità che il Governo Italiano avvii al più presto Studi di fattibilità relativi ai tunnel stradali e ferroviari.
Il Dottor Filippo Romeo, ricercatore dell’Istituto di Alti Studi in Geopolitica e Scienze Ausiliarie ha illustrato, tra sfide e opportunità, il nuovo assetto geoeconomico e geopolitico del Mediterraneo, assurto nuovamente ad un ruolo di centralità. L’emergere delle nuove potenze asiatiche - fra cui particolare attenzione merita la Russia di Putin - e la disordinata crescita economica dei Paesi africani con tassi multipli rispetto a quelli europei stanno determinando lo spostamento dell’asse geopolitico verso il Sud del globo. La concentrazione di imponenti flussi dell’economia globale in questo bacino mediterraneo lo rende sempre più snodo cruciale per i traffici marittimi. Ogni giorno emerge l’importanza di dotarsi di un Sistema integrato di infrastrutture dei trasporti, essenziali per una crescita economica robusta, di lungo periodo e per consolidare la nostra competitività nel contesto euro-mediterraneo, di cui l’Area dello Stretto costituisce pietra angolare.
Nel dibattito l’ing. Saccà ha sottolineato l’importanza che dovrebbe avere la realizzazione di un collegamento stabile non solo per il traffico passeggeri, locale o a lunga percorrenza, ma anche per il trasporto delle merci. Il corridoio Scandinavo-Mediterraneo dovrebbe essere utilizzato anche per trasportare con la ferrovia significative quantità di merci, intercettando parte del traffico che attraversa il Mediterraneo e quello da e verso l’Africa. Per la Sicilia (Augusta) e la Calabria (Gioia Tauro) si avrebbe la grande opportunità di sviluppare un sistema logistico non solo in grado di far transitare le merci, ma anche di aggiungervi valore attraverso le fasi finali della lavorazione <in situ>. Questa riacquisita <funzione territoriale> comporterebbe impatti notevolmente superiori in termini di utile e di numero di posti di lavoro.
È dunque importante accelerare l’inizio dei lavori per l’attraversamento stabile dello Stretto di Messina – ha concluso il Presidente Muscianisi – in modo da creare al più presto migliaia di posti di lavoro in una zona da troppo tempo sofferente dal punto di vista dell’occupazione, per una prospettiva credibile di coesione territoriale e di sviluppo sociale rivolti dai Paesi ricchi al Sud disagiato del mondo.
Introduzione al tema dei corridoi ferroviari europei
di Giuseppe Campione
Dei corridoi nord sud ho tracciato lunghe analisi scientifiche, che nel tempo avevano determinato il significato della Regione dello Stretto. In altre parole “il dominio territoriale delle funzioni”, che a Gambi fece dire che si era presenti di fronte alla più meridionale delle conurbazioni del paese, cosa che fu ripresa come il più meridionale dei progetti speciali del Piano Ruffolo (il c.d.Progetto ’80). Qui ho citato miei studi, anche recenti e soprattutto il recente contributo alla celebrazione di LucioGambi all’Accademia dei Lincei, certamente il luogo più significativo della cultura italiana.
Adesso, ho aggiunto -essendosi modificate, per vicende che sarebbe troppo lungo enumerare, le significatività territoriali, cioè le relazioni che rendevano unica la conurbazione dello Stretto- anche il tema dei corridoi assume un significato che deve passare dalla storia alla realtà presente, e che quindi non deve produrre insoddisfazioni o speranze velleitarie e inverosimili, anche spacciate per taumaturgiche. Come sempre gli interessati imbonitori dimenticano che le infrastrutture devono corrispondere a obiettivi, realistici, bisogni territoriali … ameno che non si voglia utilizzare la vernice magica del Sor Lambicche che, nel Corriere dei Piccoli degli anni ‘40-‘50 del secolo scorso, passata su un oggetto inanimato, ma desiderato (qui un territorio), lo rendeva miracolosamente vero; oppure le più recenti magie del genio grafico di Milo Manara che in qualcuna del sue divertentissime, inconfondibili storie erotiche ha utilizzato procedure consimili per tradurre desideri in piacevolissime situazioni reali.
E allora, continuo…: Il corridoio numero 1, che doveva “spingere” l’Europa, soprattutto quella mediterranea ad affacciarsi sul balcone africano -attraversando tutta la nostra penisola, quindi lo Stretto- è stato obnubilato: l’Europa ha finito con l’imbozzolarsi, solo nominalmente però, e nonostante il libro bianco di Delors e gli studi regionali della commissione presieduta nostro De Pasquale, a Nord, verso l’ingresso nell’economia e quindi nella democrazia reale dei paesi dell’Est, a Sud, invece del già indicato balcone africano, ha preferito indirizzarsi verso Sud-Est : attraversamento della nostra penisola fino alla Puglia e poi proseguimento, via mare, per l’Albania e quindi un percorso lungo la via Egnatia e poi verso l’Est, cioè verso l’Oriente prossimo e più ad Est ancora. Ripeto: solo nominalmente però, perché le carenze, inutilità europee, ormai sono assolutamente evidenti. Questo significa che non abbiamo più bisogno di deturpare il miracolo paesaggistico dello Stretto, una delle Meraviglie che non ha certo bisogno di certificazione Unesco per essere dichiarata tale. Basterebbe riandare ad esempio ad Omero e questo almeno dovrebbe essere a portata di quasi tutti.
1) Modificatesi per motivi evidenti, come si è accennato che qui si citano soltanto perché l’elencarli avrebbe bisogno di almeno un altro convegno sul tema, le relazioni del trasporto Nord Sud, che al di là del calo ormai fisiologico, comunque si muovono su altre vie di trasporto, Palermo, Termini etc., restano comunque aperti due temi che pongono ormai l’esigenza di progettazioni non eludibili, attualissime.
2) Cito per prima la comunicazione nello stretto e dallo stretto verso Milazzo e le Eolie. ( Appunto per questo auspichiamo con forza la naturalità del raccordo tra i porti di Milazzo e Messina…e quindi se necessario con la Calabria…e ci piace qui perciò aver registrato la condivisione piena del sindaco di Milazzo). E’ strano che queste disattenzioni regionali, in presenza dello scandaloso mercimonio dei collegamenti interni, via via mare, non abbia che avuto forti titoli sulla stampa, non accompagnati da forte denuncia per i ritardi e le disfunzioni delle comunicazioni vitali sullo stretto e con il resto delle comuni pertinenze. Si deve dare atto all’assessore al comune al ramo stia raggiungendo, ma in solitudine, i primi sostanziali risultati in proposito. Come dimenticare però il non aver pensato di dotare Messina di una civile ospitalità agli utenti degli approdi del trasporto veloce. Eppure a Reggio, questo è accaduto da moltissimo tempo… e inoltre come non dimenticare l’estraniarsi quasi totale sei servizi delle FF.SS.? Certo Il ministro Del Rio ha fatto intravedere qualcosa, e lo aspettiamo in concreto. Infine vorrei dire che questo lo stiamo esaminando in concreto al di là delle nuove esaltazioni incongrue di un futuro che viene contrabbandato come prossimo di auspicate interrelazioni metropolitane desiderate ormai senza sufficiente costrutto.
3) Un tema invece positivamente in fieri, anche nella logica intelligente del ministro Del Rio,e speriamo non bloccato da beghe preelettorali, è quello della velocità ferroviaria. E’ più che civilmente evidente che la Sicilia e il Mezzogiorno non possono essere esclusi da questi processi, e che devono partire dal recupero della autostrada Salerno- Reggio C., e quindi dallo sbloccare il tema della velocità ferroviaria ferma a Salerno. Questo chiaramente toccherà lo stretto e come ho già scritto a lungo su Repubblica, e che credo sia arrivato alla conoscenza ministeriale, per altro su questa linea come appare. Appunto questo tema assolutamente prioritarioche non dovrà declassificare, “desacralizzare” lo stretto come mera servitù di passaggio: non siamo più, dicevo in quello scritto, al bere o affogare. “la velocità…può realizzarsi anche col tunnel, sulla Manica ci hanno preceduti…”.
Ed è in concreto di questo che si è parlato a Milazzo a fine maggio, con apporti di sicura fattibilità, di elevato tasso scientifico e di valore progettuale, nel rispetto di quella che, nel salvare -anche per il mondo che verrà dopo di noi- il paesaggio, definiscono significativamente “durabilité”, che a me sembra nella sue essenza più efficace della nostra “sostenibilità”.
