La tradizione messinese del pesce stocco" (in dialetto piscistoccu) è assai antica. Un piatto sicuramente ricco e deciso della tradizione gastronomica messinese.
Un vecchio detto messine dice: "ventu, malonava e piscistoccu a Missina non mancunu mai!". Se per quanto riguarda il vento e le "malanove" possiamo ben dire che ne faremmo volentieri a meno, in merito al Pasce Stocco o Stoccafisso pochi messinesi rinuncerebbero alla gradevolezza del suddetto prodotto.

PRESIDENTE ACCADEMIA EUROMEDITERRANEA DELLE ARTI A.C.

La storia di Messina è legata al suo porto ed entrambi vivono e si sviluppano in una simbiosi naturale, passando dai "fasti" del XVII secolo, alla crisi del XVIII, agli anni del rilancio del XIX secolo, a quelli dolorosi del post-terremoto e del graduale declino. II terremoto del 1908 di fatto, creando una profonda frattura tra le vecchie e le nuove generazioni di messinesi, ha scompaginato il tessuto sociale della città, facendo perdere ai suoi abitanti identità e memoria storica.

Dalle immagini presenti nel volume riemergono pertanto un porto e una città profondamente mutati tra XIX e XX secolo, allorché nell'Ottocento accanto ai velieri sostano i primi vapori; le banchine sono gremite di merci e con distese di botti pronte per essere imbarcate; enormi carri trainati da buoi fanno la spola dalle fabbriche al porto trasportando quelle grandi botti colme di derivati agrumari; nel Novecento invece le immagini mutano e al pullulare di merci si sostituisce la ressa di uomini e donne in partenza per le Americhe; le banchine e la magnifica "Palazzata" distrutte dal terremoto e dal maremoto; ma documentano anche la lenta e più moderna ricostruzione delle strutture portuali (ad esempio le grandi gru) e, nel secondo dopoguerra, nuovamente la presenza di una umanità disperata, in partenza su grandi navi ormai tutte d'acciaio, pronta a lasciare i propri affetti e la propria terra alla ricerca e nella speranza di una esistenza più dignitosa. II porto nelle varie epoche, è in fondo il polmone e il cuore della realtà economica e sociale di Messina e comunque resta al centro della vita della città.

Nell'Ottocento dunque, dopo la Restaurazione, ripristinato il porto franco, la città e il suo porto registrano un significativo incremento delle attività commerciali connesse soprattutto alle importazioni dall'estero. Tuttavia, se i dati dell'import export affermano che il valore delle esportazioni dal porto messinese, per quasi tutto il secolo XIX, è superiore a quello delle importazioni, il ruolo del porto restava comunque legato alle immissioni di gene¬ri provenienti dall'estero e dall'area dello Stretto, almeno sino alla cessazione delle franchigie (1° gennaio 1880).

Nel porto messinese infatti entravano le merci provenienti dall'estero e soprattutto la produzione tessile inglese, ma vi giungevano in cabotaggio anche i prodotti dell'area limitrofa calabro-sicula. Nel raffronto con la parte continentale del Regno delle Due Sicilie, legata commercialmente più al rapporto con la Francia, la Sicilia invece risentiva fortemente della cospicua presenza di operatori economici di origine britannica e la stessa Messina ne registrava un importante nucleo (Aveline, Hallam, Sanderson, Oates, Peirce ecc.). Messina con i suoi operatori economici locali e stranieri operava così una sorta di osmosi nella redistribuzione di quei prodotti provenienti per lo più dall'Inghilterra e comunque in genere dall'estero. Spesso erano pro¬dotti industriali, ma anche spezie, generi provenienti da altri continenti, dalle Indie Occidentali e da quelle Orientali. Vi erano quindi numerose rotte commerciali che si intersecavano e quei prodotti giungevano a Messina per essere scambiati con quelli locali, non solo specificatamente messinesi.

Messina però, già nel primo Ottocento, cominciava ad avere una importante produzione di agrumi, tra i migliori dell'area; iniziava anche ad avere le prime connessioni con una struttura di tipo indu¬striale, cioè quella dei derivati agrumari, di cui andrà assumendo, sempre più, lungo il corso del secolo un primato non solo nazio¬nale, non solo mediterraneo ma - come si affermava in alcune relazioni della Camera di Commercio di fine Ottocento e primo Novecento - "forse del mondo" per quanto attiene il movimento e l'esportazione degli agrumi in genere e dell'industria dei derivati, che sempre più si andavano affermando sui mercati internazionali durante l'Ottocento.

Le merci straniere arrivavano nel porto franco di Messina per essere scambiate con i prodotti che, a loro volta, erano giunti da tutta l'area dello Stretto. In realtà ancora per tutto l'Ottocento, Reggio Calabria, Villa San Giovanni e i centri vicini avevano nel porto di Messina la piazza commerciale di riferimento, essi davano e prendevano da Messina, non solo commercializzavano i loro prodotti, ma si rivolgevano ai banchieri messinesi per avere dei prestiti. Si realizzava così una sorta di

"unicità" di comportamenti; era in fondo un'unica area economica in cui confluivano i prodotti dell'intera regione e il cui centro era Messina e il suo porto. Gli agrumi erano presenti in grande quantità anche nella vicina Calabria e la maggior parte di essi giungevano a Messina per essere in parte lavorati o per essere esportati. Ma il boom degli agrumi è un fenomeno che assumerà sempre più rilevanza dopo l'Unità.

Quello che invece dominava nella prima metà dell'Ottocento, almeno sino al primo decennio post-unitario, in termini di valore delle esportazioni, era la seta. Messina, come si è detto, di fatto importava prodotti dall'estero e li scambiava con quelli locali dell'agricoltura specializzata, in parte provenienti dall'area dello Stretto, in parte provenienti dal resto della Sicilia o dalla Calabria più lontana, riesportando prodotti quali la seta, l'olio, il vino, gli agrumi. Pertanto il ruolo essenziale era quello connesso alla immissione e al reclutamento di questi generi e all'importazione di quelli esteri. Per tutto l'Ottocento e sino al terremoto Messina, il suo porto, la sua borghesia si confrontavano con gli aspetti più dinamici della civiltà occidentale e del capitalismo emergente, creando nel contempo gli strumenti per sorreggere lo sviluppo e l'attività del porto. In tale direzione si registravano infatti la creazione di numerose compagnie di assicurazioni marittime e la partecipazione di molti operatori economici messinesi alla loro costituzione.

Sotto l'aspetto del movimento marittimo, nel 1850 il porto di Messina si collocava al nono posto tra quelli del Mediterraneo, superato da Costantinopoli, Marsiglia, Trieste, Livorno, Genova, Isole Ionie, Gibilterra, Barcellona, ed era seguito da Malta, Alessandria, Smirne ecc.; mentre alla vigilia della crisi agraria degli anni '80 dell'Ottocento, sebbene cominciasse a perdere gradualmente qualche posizione in termini di tonnellaggio complessivo nei confronti di Catania e Palermo, tuttavia risultava al primo posto tra i porti siciliani e comunque precedeva quello di Napoli. Nel 1870 di fatto il porto di Messina si collocava al sesto posto tra quelli del Mediterraneo, superato soltanto da Costantinopoli, Marsiglia, Genova, Alessandria d'Egitto e Livorno. Anzi tra i porti italiani era sostanzialmente al terzo posto ed aveva superato persino Trieste.

La rilevanza di questo dato è l'indice peraltro del significativo ruolo che il porto svolge ancora nella seconda metà dell'Ottocento e come attorno ad esso prosperassero iniziative finanziarie e produttive estremamente importanti come, ad esempio a metà secolo, quella del tedesco Jaeger che impiantava un setificio tra i più avanzati e quella dei fratelli Ruggeri che avevano una delle "cottonerie" e "stamperia" tra le più moderne e banchieri come Federico Grill e Siffredi Lella, e ancora imprenditori come Sanderson, armatori come Peirce, Battaglia e Ilardi. Tutto ciò a conferma che nell'ambito della città vi erano delle forze economiche e sociali forti e vitali che oggi si stenta a riscontrare.

In realtà sino alla fine dell'Ottocento vi era però una vasta area che dipendeva esclusivamente da Messina e dal suo ruolo commerciale e finanziario gravitante attorno all'area falcata, ma gli anni Ottanta furono anni durissimi per la città e il porto, poiché alla fine del porto franco si sommava la mancata realizzazione delle opportune e previste compensazioni; perché il Paese,

l'intero Paese Italia, era entrato in una fase di forte crisi agraria e la scelta protezionistica aveva inasprito i rapporti commerciali con la Francìa che assorbiva soprattutto i prodotti dell'agricoltura specializzata del Meridione (agrumi, vino, olio) e la "guerra doganale" aveva finito per ricadere su quei settori che erano anche i più moderni della sua agricoltura. Erano peraltro quelli dove maggiori erano i capitali investiti, provenienti dalla borghesia più intraprendente e dinamica, ed erano anche quelli dove in qualche misura Messina primeggiava, soprattutto per gli agrumi. Di fatto quegli anni erano stati di dura crisi ma anche quelli in cui si registrava una decisa risposta. Messina aveva goduto nel passato di una propria flotta commerciale e di una marineria che con quella palermitana aveva primeggiato nell'isola per intraprendenza, aprendo, soprattutto nella prima metà del secolo, nuove rotte e linee commerciali anche con paesi molto lontani dall'area propriamente mediterranea. Tale nuovo slancio, ripreso alla fine degli anni Ottanta, era impersonato da armatori come Bonanno, Ilardi, Battaglia e soprattutto da Guglielmo Peirce. Era il momento in cui si assisteva ad una forte e crescente evoluzione nel settore dei trasporti e l'utilizzo del vapore anche nel¬la navigazione aveva ormai raggiunto una vasta espansione. Navi più grandi e in acciaio, abbandono sempre più della vela e del legno, l'utilizzo dell'elica nella propulsione delle navi e una maggiore velocità e sicurezza nella navigazione, consentivano nel contempo la costruzione di navi sempre più capienti che permettevano una complessiva riduzione del costo del trasporto marittimo. Pertanto alcuni esponenti della borghesia messinese, dell'imprenditoria e delle attività commerciali intraprendono l'attività armatoriale. Si è ricordato Bonanno e Ilardi, ma va soprattutto menzionato l'inglese Guglielmo Peirce che era, ma egli stesso lo sosteneva, messinese poiché era nato a Messina.

Sicché a fine Ottocento la risposta alla crisi da parte messinese avviene su due direttrici principali: quella legata all'attività portuale ma connessa agli agrumi e al settore industriale dei derivati (è un settore dove sono presenti degli inglesi, si ricorda Sanderson) e quella dello sviluppo dell'attività armatoriale, che rinnovava un'antica tradizione marinara della città, creando un nucleo di armatori forti che avrebbero consentito collegamenti stabili del porto di Messina con le Americhe e con altre aree del mondo.

In conclusione si può affermare che ancora per tutto l'Ottocento Messina esprimeva forti impulsi, sia economici che culturali (vi erano parecchi teatri, numerosi giornali e riviste) e che sino al dicembre del 1908 godeva ancora di tali condizioni. Certo si avviava verso una lenta decadenza, poiché tutte le condizioni di cui aveva goduto nel passato stavano progressivamente modificandosi. Gli ultimi fattori favorevoli di cui il porto di Messina aveva goduto erano dovuti al fatto di trovarsi sulle rotte tra Oriente ed Occidente, tra i grani russi e i grandi centri dell'Europa continentale nel momento in cui le navi, tra gli anni '80 e il primo decennio del nuovo secolo, avevano abbandonato definitivamente la vela per il vapore, utilizzando il carbone. Quello di Messina allora diventa uno dei porti di rifornimento lungo quelle rotte, uno dei porti frequentato appunto dalla navigazione a carbone che collegava I'area del Mediterraneo Orientale con quella O¬cidentale. Traffici numerosissimi, continui, intensi, ma anche quest'ultimo aspetto del ruolo del porto di Messina come porto di rifornimento, dopo la fine del primo conflitto mondiale viene ad esaurirsi. Le innovazioni tecnologiche producevano il passaggio dall'utilizzo del carbone al combustibile liquido, consentendo una maggiore autonomia di navigazione. Di fatto il porto messinese era spesso saltato, seguendo peraltro l'analoga sorte di altri porti.

La realtà era dunque quella che avrebbe condotto ad un inevitabile mutamento.

Sarebbe stato necessario un deciso intervento, in presenza di una svolta così generale e profonda del quadro internazionale dei grandi traffici. Se tale cambiamento era stato avvertito da Messina e dalla sua borghesia allorché - lo si ripete - ancora tra la fine dell'Ottocento e i primi anni

del Novecento, erano riusciti ad esprimere forti impulsi innovativi, dopo il terremoto essi non riescono più a raggiungere gli antichi livelli, mentre la stessa popolazione residente era radicalmente modificata.

Con il terremoto peraltro molte delle attività commerciali e imprenditoriali della città erano cessate con la morte dei suoi abitanti, alcune si erano trasferite, in un primo tempo provvisoriamente, qualcuna talora era ritornata, molte invece avevano finito per insediarsi definitivamente altrove.

Messina, sebbene ricostruita e ripopolata, aveva però perduto la sua identità di città marittima e commerciale, ricca di negozianti ed imprenditori, assumendo i connotati di una comunità urbana in perenne attesa dell'intervento dello Stato.

Dal libro Il Porto di Messina dagli argomenti ai croceristi di Franz Riccobono edito da SKRIBA

“Si ringrazia il prof. Rosario Battaglia e l’editore per l’autorizzazione “

La caratteristica Torre della Lanterna fu edificata da Giovannangelo Montorsoli come parte integrante del sistema difensivo in sostituzione della vecchia Torre Medioevale esistente nello stesso sito. Una Iscrizione, attribuita al Maurolico, indica che la costruzione fu eseguita nel 1555 e aveva la finalità di aiutare i naviganti che potevano imbattersi di notte, nel vicino insidioso gorgo detto “Calofaro”. La costruzione, destinata a scopi propriamente non militari, assumeva tuttavia un significato strategico, sia per la possibilità di adibirla ad osservatorio per controllare da vicino la navigazione nello Stretto, sia perché integrava le difese della Zona Falcata. Essa infatti sorgeva tra il Forte S. Salvatore e le Mura di Terranova in un delicato punto privo di opere difensive. La Lanterna del Montorsoli è stata sempre inserita in un contesto Militare e mai aperta al pubblico. Adiacente abbiamo l’Istituto Talassografico, importante sede di ricerca del CNR.

Si ringrazia Giulia Miloro, Presidente della Delegazione FAI di Messina.

Nella piazza dei Catalani si trova il monumento a Don Giovanni d'Austria che il Senato messinese aveva decretato, nel 1572, di erigere a ricordo della vittoria da lui riportata sull'armata turca il 7 ottobre 1571 nelle acque di Lepanto, al comando delle flotte riunite della Lega Cristiana propugnata da Pio V.

Le navi pontificie, veneziane, genovesi, savoiarde, spagnole, siciliane si erano radunate a Messina ove le aveva raggiunte il figlio di Carlo V per assumerne il comando.

A Messina le navi erano ritornate dopo la vittoria conducendo con sé le spoglie dei vinti.

La statua è posta su un alto piedistallo marmoreo riccamente ornato di un fregio sul quale sono scolpiti arabeschi, parti di armatura, uno scettro, l'insegna del Toson d'Oro.

Quattro grandi targhe bronzee, incassate nel marmo che le incornicia, concorrono a formare l'equilibrata monumentalità dell'opera: in esse, scrisse il geografo Sebastiano Crinò, si legge più che in un libro.

Nel bronzo del prospetto sono incisi i dati relativi alla costituzione della Lega; ai giorni della partenza della flotta cristiana dal porto di Messina; al numero delle navi, dei soldati, dei nemici catturati; ai nomi dei senatori che decisero l'erezione del monumento.

Particolare eleganza è conferita a questa targa dai bordi sobriamente accartigliati; sotto di essa, nella fascia marmorea della base, è scolpito il distico:

Gesta fidem superant Zancle ne longa vetustas / deleat haec vultusfinxit in aere tuos.

Sulle altre tre facce del piedistallo è la narrazione dei principali episodi dell'impresa, in un rilievo appena accennato, pochissimo prominente, quasi prodotto da leggero tocco di un martellino da sbalzu anziché colato in uno stampo. Il bassorilievo di destra presenta la disposizione delle due flotte in battaglia, con il profilo insulare delle Curzolari, e costiero dell' Acarnania, della Morea, del golfo di Lepanto; mentre in quello posteriore lo scontro è al suo culmine: alcune delle navi turche sono in fuga, altre si rifugiano sotto costa, sconfitte. Nell'ultimo, a sinistra, l'armata vittoriosa, rientra nel porto di Messina, con largo schieramento dalla lanterna di San Raineri agli ancoraggi nell'ospitale conca. In alto si stende, in veduta a volo d'uccello, l'impianto urbano della città cinquecentesca.

È opera di scattante vivacità. L'eleganza delle forme, l'impeccabilità stilistica del modellato, l'avveduta ed equilibrata naturalezza dei volumi le donano titoli innegabili di alto pregio artistico. Distrutte nel tempo le testimonianze illustri dell'attività di Andrea Calamech a Messina, dove si espresse quasi per intero il suo estro creativo, sia di scultura (Sant'Andrea nel Duomo e, pare, alcu¬ni monumenti funebri) che di architettura (Ospedale Maggiore, Porta Reale; palazzo senatorio, palazzo dei principi Balsamo di Roccafiorita o anche Grano, chiese di San Gregorio, San Nicolò dei Gentilmeni, Santa Barbara), il superstite monumento al vincitore di Lepanto resta unico ed efficace documento della sua multiforme genialità e raffinatezza.

Ma un bel giorno, un pescatore come tanti, un certo Antonio Mancuso, inventò la passerella e con lui incominciò una nuova era.

La passerella era una specie di ponte, sorretto soltanto da un lato, nel senso che era collocato originariamente sulla poppa del luntru e consentiva al "lanzatore" di posizionarsi sull'estremità dello stesso e di potere da li fiocinare più agevolmente il pesce spada che si teneva a distanza soltanto dalla prua della barca e non dall'estremità della passerella che il pesce non vedeva. L'inizio fu un po' difficile, con mezzi un po' improvvisati, come i due pali di abete che fuoriuscivano dalla poppa dell'untro di 7 - 8 metri e formavano una piccola passerella. Dopo questa invenzione la pesca del pesce spada cominciò pian piano a cambiare.

Infatti, poco dopo fu introdotto anche il fuoribordo (moscone) la cui presenza costringeva a zavorrare luntro a prora ( estremità opposta a quella sulla quale era posizionata la passerella) . Di ciò si occupavano í quattro rematori, che ora non remavano più e si servivano anche di sacchi pieni di sabbia, visto che bisognava compensare anche il peso del patrone (fiocinatore) che non stava più sulla poppa, bensì all'estremità della passerella.

Tutti gli strumenti della feluca e tutti i compiti degli uomini a borda stavano cambiando; L'unica persona che aveva ancora la stessa mansione era colui che saliva sul " fareri " ad avvistare il pesce spada. Anche il suo "posto di lavoro", l'antenna, era stata modificata divenendo più alta e diventando anche il mezzo che sosteneva la passerella tramite dei caví d'acciaio. Poi fu la volta dell'arpione che venne modificato a guisa di fiocina con 2 0 3 ferri con 4 orecchielli per ogni ferro, mentre l'arpione utilizzato per catturare pescecani e tonni aveva un solo ferro con due orecchielli. L'introduzione della passerella sull'untro si era rivelata un buon sistema dì pesca, per cui ben presto essa fu montata sulle prime barche a motore di maggiori dimensioni divenendo sempre più lunga, così come l'antenna che diventava sempre più alta.

Come è facile capire, le feluche in questo periodo erano sottoposte a veri e propri esperimenti che le hanno portate a diventare quelle che noi oggi conosciamo. Così ad esempio fu per i motori, dei quali ne vennero installati più d'uno nella stessa feluca, consentendole così di raggiungere velocità sempre più elevate. Oggi si è passati a motori che sviluppano dagli 80 ai 350 cavalli, passerelle lunghe 35-40 metri, antenne alte 30 - 35 metri, con i comandi dei motori situati dìrettamente in cima aì "tralicci" , termine adesso usato in sostituzìone delle vecchie antenne delle feluche.

Queste barche «moderne" possono navigare in una giomata per 50 - 60 miglia e hanno la possibilità di esplorare un tratto di mare motto più vasto rispetto al passato. Eppure, qualcosa è rimasta uguale al passato: ad esempio la sorte delle feluche in inverno è sempre la stessa, ovvero di essere completamente smontate, lìberate di cavi, batterie, corde, arpioni, fusti, zavorre e tutte le attrezzature che serviranno alla barca per affrontare ìl mare l'anno successivo.

Purtroppo le nuove barche presentano anche qualche difetto: consumano molta nafta ed olio e finiscono spesso per inquinare il mare; richiedono molta prudenza in chi le conduce e sono sicuramente più pericolose del passato. A causa del peso elevato di passerelle e antenne è molto facile che esse possano capovolgersi, come si è gia verificato diverse volte.

Tutto ciò aiuta a capire la difficoltà di governare una barca moderna utilizzata per la pesca dei pesce spada: basta una manovra errata per causare danni molto seri alla barca e alle persone che la occupano. Spesso quando la feluca si spinge fino alle Isole Eolie, Milazzo o altri luoghi lontani, il tempo cambia e rende necessario il ridimensionamento della passerella e del traliccio, per consentire che la feluca possa rientrare senza subire danni.

Giacomo Costa