- di Guido Signorino -
Il momento storico nel quale viviamo è caratterizzato da una profondissima crisi economica e finanziaria e da tragici eventi causati dal ripetersi di fenomeni meteorologici eccezionali e dall’incuria dell’uomo.
È superfluo ricordare che questi tragici eventi colpiscono tutto il territorio nazionale, ma – con inquietante frequenza – lo specifico territorio nel quale io mi trovo ad operare. Questo riferimento al “luogo comune” che è il territorio dove vivo, non è dovuto a moti di nostalgia ancestrale, né a piccole vanità provinciali. Il fatto è che, proprio nel messinese, si consuma una vicenda politica esemplare ai fini di un discorso su territorio “mangiato” e difesa di un “bene comune” atipico (almeno dal punto di vista della definizione economica di “bene comune”) quale è il territorio.
Mi riferisco al gigantesco spreco di risorse pubbliche costituito dal progetto di un ponte sullo Stretto di Messina, reso ancor più indigesto dallo stato di degrado e rischio idrogeologico del territorio sul quale, con un insopportabile impatto ambientale, naturalistico, paesaggistico, tale infrastruttura verrebbe a collocarsi.
Nell’ottica economica della “sostenibilità”, della “equità intergenerazionale” e della costruzione e tutela dei “beni comuni”, la realizzazione di qualunque intervento sul territorio deve rispondere ad alcune domande preliminari:
È da due mesi disponibile il “Progetto Definitivo”, verso il quale Italia Nostra (con il WWF e Legambiente) ha esposto le “osservazioni” entro la scadenza del 27 novembre. Per rispondere a queste tre domande farò dunque riferimento non a ipotesi o suggestioni, ma (per quanto possibile e per quanto nelle mie competenze e conoscenze) ai dati del progetto definitivo. Proverò ad esporre alcune osservazioni, concludendo che il ponte è infrastruttura che non tutela né il “bene comune”, né i “diritti” delle generazioni future.
Un ponte, qualsiasi ponte, ha un senso in quanto infrastruttura di trasporto. La sua costruzione si giustifica solamente se, e nella misura in cui, offre beneficio alla società, servendone in maniera adeguata le esigenze di trasporto. Quando nell’agosto 2003 il CIPE approvò il progetto preliminare, raccomandò anzitutto di procedere ad un attento monitoraggio dei flussi di traffico, che rappresentavano ad un tempo la base per l’evidenza di un effettivo vantaggio economico e sociale del progetto ed il suo aspetto più critico.
Il progetto definitivo non ottempera a questa raccomandazione in maniera soddisfacente. Infatti la relazione di aggiornamento (che propone un modello trasportistico del tutto differente rispetto al preliminare, con ciò dichiarando l’inadeguatezza del precedente approccio)risulta ancora metodologicamente carente e, per alcuni versi, incompleto e contraddittorio. Non è il caso di entrare nel dettaglio tecnico in questa sede, ma può forse servire sapere che, attraverso alcune forzature in virtù delle quali la sola costruzione del ponte sembrerebbe quasi raddoppiare il tasso di crescita del PIL in Sicilia ed in Calabria, il nuovo modello prevede un flusso di autovetture e di autocarri sostanzialmente in linea con gli scenari intermedi del progetto preliminare (fino a 6.000.000 di autovetture e fino a 2.750.000 autocarri nel trentesimo anno di esercizio dell’opera). Con la differenza che, mentre nel progetto preliminare il costo da recuperare con questi passaggi era pari a 4,4 miliardi di Euro, oggi questo è sostanzialmente raddoppiato: 8,5 miliardi. E nulla, nel progetto definitivo, mostra che questo flusso di passaggi (atteso che sia credibile la sua stima) possa sostenere i nuovi costi. Già, perché il progetto definitivo (o per lo meno la documentazione resa pubblica) non contiene alcuna analisi costi-benefici del progetto, né presenta il Piano Economico Finanziario dell’opera. Ad una richiesta di accesso agli atti avanzata dalle tre associazioni, i progettisti hanno risposto negativamente, argomentando tra l’altro che “solo a conclusione delle procedure [di approvazione del Progetto Definitivo] si potrà definire e approvare il nuovo Piano Economico Finanziario”, con ciò candidamente confessando che tale Piano non c’è. Il che potrebbe far considerare incompleta ed irricevibile la progettazione detta “definitiva”. Non è dato dunque di sapere (o di poter valutare) se un’opera dal costo di 8,5 miliardi genera un adeguato beneficio per la società.
Ancora, le analisi dei trasportisti spiegano che il tasso di utilizzo del ponte non supera, al massimo, il 10-15% della sua capacità teorica. Come dire: si costruisce un insediamento di 100 palazzine sapendo che non ne saranno utilizzate più di 15! Lo spreco di risorse è di tutta evidenza.
Veniamo alla seconda domanda, relativa ai termini in cui questo spreco di risorse produce un “consumo” di territorio, particolarmente grave in un’area esposta ad un così grave rischio sotto il profilo idrogeologico. Un dato per tutti. La realizzazione del ponte e dei raccordi stradali e ferroviari (molti dei quali in galleria) determina letteralmente una montagna di detriti: 10 milioni di metri cubi circa di materiali di scavo. Di questi, una parte non irrilevante verrà depositate in discariche situate nelle zone a monte della città, a ridosso di luoghi abitati, in siti di impluvio, determinandone un “tappo” fisico non previsto dalla natura. Il problema non è tanto relativo alla tenuta delle strutture di contenimento, quanto al fatto che le acque che con evidente e tragica abbondanza cadono nel messinese necessitano di canali di scorrimento verso il mare. L’ostruzione di questi canali determina la necessità per le acque di trovare altre vie di deflusso, con l’evidente incremento del rischio di allagamenti e frane in un territorio già così provato e fragile. Appare evidente che l’impatto del ponte non è limitato alla irreversibile alterazione dell’equilibrio paesaggistico imposto dalle sue dimensioni (torri di 400 mt. che superano l’altezza delle colline circostanti) o alle interferenze che esso determina con le specie faunistiche o naturali che popolano l’ambiente, ma riguarda lo stesso equilibrio idrogeologico del territorio e la sicurezza abitativa della città.
Infine, possiamo considerare adeguata a tutelare i diritti e le condizioni di vita delle future generazioni questa infrastruttura? Se, in una prospettiva economica, consideriamo non solamente il costo dell’opera, ma anche il sistema tramite cui si ipotizza di ammortare tale costo, anche questa domanda riceve una risposta negativa. L’ipotesi, infatti, quando ancora il costo stimato era fissato a 4,4 miliardi, era che l’ammortamento avvenisse non nei termini ordinari della durata della concessione (30 anni), ma nell’arco di due concessioni (30+30 anni). Alla scadenza della prima, lo Stato avrebbe riacquistato la concessione dalla Società Stretto di Messina per un valore massimo pari alla metà del costo di investimento, ossia pari a circa 4 miliardi e mezzo.
Questo valore verrebbe poi recuperato dallo Stato tramite un’asta per la collocazione di un nuovo periodo di concessione. Ma l’esito felice dell’asta ha come presupposto che la domanda di attraversamento del ponte sia stata adeguatamente sostenuta. Se, come è molto più probabile, tale domanda dovesse essere insufficiente, determinando perdite nella gestione dell’infrastruttura, il valore di mercato della concessione crollerebbe e lo Stato non sarebbe più in grado di recuperare il valore trasferito al concessionario, determinando nuovo debito pubblico. Come si vede, in barba alla retorica del projectfinancing, tutto il rischio di un’opera decisa irresponsabilmente dalla generazione presente viene assunto dal settore pubblico e trasferito in carico delle generazioni future.
In conclusione, il ponte costituisce un chiaro esempio di come le scelte di governo del territorio non sono neutrali rispetto alla tutela dei beni comuni e dei diritti delle generazioni future. I principi di responsabilità e di precauzione dovrebbero ispirare la determinazione di tali scelte e, nel caso di cui parliamo, dovrebbe imporre un immediato blocco delle procedure di approvazione del progetto definitivo, anche al fine di evitare il danno erariale delle “penali” che potrebbero, in questa fase, rappresentare il vero obiettivo delle imprese coinvolte nella progettazione. Politicamente, sarebbe essenziale giungere nei termini più rapidi possibile alla soppressione della Società Stretto di Messina SpA, in modo da interrompere un insopportabile spreco di denaro pubblico.
