di Cosimo Inferrera * -

Caro Ministro,

Il progetto definitivo e il piano finanziario del Ponte sembravano giunti alla fase conclusiva - ed anzi si stavano compiendo gli atti propedeutici agli espropri dei terreni interessati - quando inopinatamente ogni attività si è fermata. E’ dunque scontato che chiunque si dichiari apertamente a favore della realizzazione della megastruttura fra le due sponde dello Stretto di Messina si senta portato a cupe previsioni, in termini di crescita di posti di lavoro e di sviluppo economico.  

Ma pure chi sia meno schierato sulla questione, con mente sgombra di ideologie e chimere naturalistiche dovrebbe man mano assumere una posizione più consapevole dopo una valutazione critica dei dati che emergono dai grandi paesi. Sono in ballo la Cina, primo esportatore mondiale di merci e la Germania, terzo esportatore, pochissimo dopo gli USA (2010). Già dal 2011 questi paesi hanno attivato una linea ferroviaria di ben 10.300 Km., che attraverso Mongolia, Kazakhstan, Russia, Belarus, Polonia giunge in Germania. Per l’esattezza da Chongquing (Cina) a Duisburg un convoglio impiega 16 giorni per portare 40 container di prodotti tecnologici - ad esempio monitor LCD, iPod, ecc. - di un valore commerciale enorme. Con il trasporto via mare lo stesso materiale avrebbe impiegato 40 giorni e prodotto il doppio di inquinamento. I test confermati da più fonti mettono in crisi l’impiego abusato delle c.d. “autostrade del mare” con gran sollievo del portafoglio commerciale e dei pesci, che muti finora restano indifesi.

In realtà le grandi potenze economiche e industriali hanno ormai ben chiaro che laddove esista una continuità territoriale la via ferroviaria alta velocità-capacità risulta fortemente competitiva rispetto ad altri sistemi (aereo, nave), soprattutto in funzione della diffusione intermodale ferrovia/gomma dei prodotti commerciali. La competizione globale in base alle specifiche esigenze si avvale dunque di scelte multivariate nel campo dei trasporti, proprio come in quello delle fonti energetiche (pozzi petroliferi, centrali nucleari, centrali a carbone, energie rinnovabili). In Italia tutti paghiamo un forte scotto energetico per il rifiuto al nucleare; senza il Ponte la Sicilia pagherà anche il gap legato alla vetustà dei trasporti per l’impossibilità di collegarsi alla Calabria e al resto della penisola attraverso l’alta velocità-capacità ferroviaria. Attualmente un container di 40 piedi dalla Cina a Gioia Tauro costa 1600 Euro, mentre da Gioia Tauro a Messina per circa 40 Km. deve pagare un costo aggiuntivo di ben 700-900 Euro. E quali prodotti siciliani o calabresi potranno mai sporgersi sul mercato globale in un quadro così perverso di impedimenti sistemici, fra cui anche lo svantaggio che i prodotti cinesi in Germania pagano meno accise ?

Ma la contraddizione più stridente sta nel fatto che nel mare, a sud di Sicilia e Calabria passa il 30% del commercio mondiale alla ricerca di approdi funzionali e accoglienti, proprio per limitare gli  oneri del trasporto navale ivi compresi quelli assicurativi. I porti siciliani e calabresi, da Augusta, Pozzallo fino a Gioia Tauro e oltre, perderanno questo fiume d’oro se non saranno dotati della idonea nervatura di collegamenti aeroportuali, ferroviari, autostradali (Progetto ARGE) che solo la continuità strutturale  del Ponte rende fattibile, unendo due regioni al resto d’Italia. Tutto l’apparato attuale andrà incontro a sicura atrofia ex non usu accompagnandosi ad una ineluttabile rovina delle comunità, se col blocco della costruzione della megastruttura nello Stetto sarà impedito il flusso in Sicilia ai 100 treni che il Ponte è in grado di accettare nelle due direzioni di marcia in 24 ore. Quindi <PONTE SUBITO> senza ulteriori indugi da parte governativa, come avviene anche di recente !

Appare di tutta evidenza come tale ricircolo di mezzi, uomini e beni non tragga origine solo da risorse autoctone, cioè regionali, ma piuttosto si debba necessariamente alimentare attraverso l’enorme canale linfatico dall’interscambio continentale (Asia, Africa). Però ancora dobbiamo intercettarne il flusso, che è oggetto di continui sviamenti, lucidamente programmati, “pacifici” e/o militari, verso Est o verso Ovest rispetto al meridione d’Italia. Sin dalla guerra di Troia non è un fatto inedito che una potenza economica cerchi di catturare la maggior parte possibile di ricchezza, mettendo fuori gioco i pretendenti più pericolosi. Nel caso specifico si tenta di emarginare anzitutto la Sicilia, favorita dalla posizione baricentrica nel Mediterraneo. Come ? Depotenziandola del Ponte, che rappresenta lo snodo basilare della logistica di merci e pre-lavorati non solo per la Sicilia e la Calabria ma per l’intero meridione. Insomma le radici del Ponte non si trovano a livello dei suoi appoggi nello Stretto -come malevolmente vogliono dare ad intendere i suoi detrattori - bensì si articolano plasticamente con i traffici di porti, aeroporti, reti stradali e ferroviarie delle due regioni, cioè laddove occorra entrare in gioco con la concorrenza, che è e sarà fortissima. Ancora una volta <PONTE SUBITO> senza ulteriori ingiustificabili indugi da parte governativa !

Immiserire il Ponte di Messina ad una mera funzione localistica attraverso campagne mediatiche denigratorie, significa fare il gioco di enormi interessi anti italiani e di affarismi loco-regionali, cioè dei più pericolosi fattori esogeni ed endogeni di rigetto dell’opera, saldati in un abbraccio nefando. Dunque, <PONTE SUBITO> !

Ora, Signor Ministro, il passaggio risolutivo cruciale. Oppositori qualificati del Ponte sostengono che la realizzazione della megastruttura comporti la previsione di una grave diseconomia per le nostre finanze, tale da suggerire l’accantonamento definitivo dell’opera e della Società Stretto di Messina. Non vogliamo qui opporre che il <progetto ponte di Messina> sia stato già richiesto da vari paesi (vedi Birmania), che i fondali e le caratteristiche dello Stretto di Messina siano oggi conosciuti come non mai, che le valutazioni sulle grandi opere richiedano archi di tempo almeno trentennali affinché gli svantaggi iniziali si trasformino in benefici … E’ infatti verosimile che i tempi di costruzione della megastruttura e di messa a regime del sistema logistico di cui il Ponte è parte integrante comportino passività nel breve periodo. A tali rischi il gruppo <NON SOLO PONTE> oppone la linea concreta di implementare le potenzialità produttive della megastruttura, abbinando alla funzione di “Ponte di transito” quella di “Ponte territorio”. Non saranno in discussione i calcoli strutturali definitivi, mentre gli impianti, le installazioni, le architetture, i passaggi lavorativi i cui impieghi sono già contemplati nel progetto esecutivo dell’opera verrebbero riconvertiti alla realizzazione di opportune predisposizioni. Con criteri di progressività si delineeranno l’Area turistico-commerciale (ascensori e piattaforme panoramiche, sale multimediali ed espositive, "promenade” e cabinovia), l’Area energetica (laboratorio scientifico integrato di energia solare, eolica, geotermica, marina), l’Area socio-politica (polo carismatico di attrazione di capitali e intermediazioni), cioè spazi da vivere, ricchi di funzioni aggiuntive in atto inesistenti, per rendere il Ponte auto-sostenibile ab initio. Sulla scorta dei criteri in atto applicati nella costruzione dei ponti più importanti del mondo, il Ponte di Messina dovrebbe quindi essere riconvertito ad una struttura innovativa, che vada oltre il suo scopo originale di collegare le due rive dello Stretto. Però da un anno né in Sicilia né in Calabria si riesce ad aprire un dibattito pubblico sullo slogan <PONTE SUBITO> ma <NON SOLO PONTE>. E neppure si trova ascolto a livello governativo, segnatamente del vice Ministro Ciaccia a cui nel gennaio scorso è stata sottoposta la corposa relazione sugli aspetti progettuali ed economici della proposta del <gruppo Non Solo Ponte>, già avanzata alla Commissione Ponte Enti Locali di Messina ed alla Società Stretto di Messina.

 Signor Ministro possiamo sperare di averla al nostro fianco con la dovuta attenzione ? Perché a Dubai, Seoul, Copenhagen troveremo un ponte multiuso, energeticamente autosufficiente e qui no ? Ecco la priorità vera da dipanare subito - in atto soffocata - rispetto alla valutazione di un progetto incompleto qual è quello attuale, falsamente prioritario.

Cordialmente,  Prof. Cosimo Inferrera

*Ordinario a. r. di Anatomia e Istologia Patologica della Università degli Studi di Messina – Gruppo “Non solo Ponte”